Előző bejegyzésem gondolatébresztőnek bizonyult, és mindannyiunk gondolatait a hétköznapok szülték.
Megosztanám itt egy kis szeletét annak, amit én hiszek, gondolok, tapasztaltam a járművezetésről, és a járművekről egyszerű hétköznapjaimban.
1993-ban kaptam meg a jogosítványomat, benne a B és a C pecsétekkel, egy év múlva belekerült a C és az E betű is. 2009-ben került bele az A betű, több mint háromszor annyi pénzért, mint a másik négy betű, mindenből elsőre levizsgázva... (Kellett, mert a motoros rendőr nem piskóta, az elől csak a halálba tudsz menekülni!) Azóta csak SZÉP-kártyának hívom.
Megboldogult apám autóit nyüstöltem, egy Dacia-val kezdődött, követte egy Peugeot 309-es, Opel astra caravan (1.4 ecotec, az előzőekben már említett 340 km-es távokat azzal csapattam), majd a jelenleg is használódó Suzuki wagon-r+. Volt még közben egy halálból visszatért T3-as transporterem, de az csak néhány hónapig, csodálatos idők voltak! :)
Még "kormányváltós" Aviával csináltam a C jogsit, meg egy Renault 5-össel a B-t.
A seregben D20-as nehéztüzérségi löveget vontattam egy gyönyörű URAL 4320 álommal. Embereket pedig Icarussal szállítottam minden irányba az országban. Az autópálya-építőipart, egyéb fuvarozást Ivecoval, Scaniaval, Daffal és Volvoval csapattam négy tengelyen, nyergelve és pótosan is.
1millió km körül van az összgördülésem.
Az erőforrások.
Én még az Opelt hajtottam, amikor apámnak már megvolt a Suzuki. Zsír új, 0 kilométeres autó volt, senki nem hajtotta előttünk. Az öreg boltba járt vele főleg, nem hajszolta, hová is hajszolta volna?
Mikor beleültem, elsőre 8,2 litert tankoltam bele 100 km-re. 1.3-as motor, elektromos ablak, szervo, klíma, p@cskiverő, hátvakaró, gondoltam, ez ezzel jár. Küszködik a kicsi motor a sok ékszíjjal, ennek ára van. Előzni vakmerőség volt vele, megtagadta a gyorsulást. Óvatosan elkezdtem forgatni a mocit, a japán gépek szinte könyörögnek érte. Kezdte kiadni a nyomatékot, 2-3 ezer kilométer edzés után már szépen pörgött, illetve ez még nem múltidő. 3 és 6 ezer között gyorsul mint a hülye, 2.800 körül megy ötödikben 95-öt óra szerint, innen kezdődik a nyomatékgörbe combos része, ezzel az utazó tempóval így most 6 litert eszik. Ez télen 7 - 7.5 liter, mert kicsik a napi távok, és hidegen nem indulok el vele. Nem érdekel, hogy ezek már úgy vannak kitalálva, hogy hidegen is, stb-stb., én fémekkel dolgozom, nem kell a púder. Az Opelt is így kezeltem, hiába adtam a szájának sokszor, de hidegen nem bántottam, 400.000 (Négyszázezer) kilométernél még Doxa volt a motor. Ehhez egyszer takarítottam ki a hidrotőkéket 3százezer után, és 10ezrenként olajszűrő és olajcsere, légszűrő kifúvatása, minimum. Volt olyan év, hogy 5-ször cseréltem olajat, és ezzel még nem vagyok az élmezőnyben...
Itt meg kell jegyeznem, hogy a hidegenelindulás-hívők sem tévednek halálosan. Egy munkatársam évekig játszotta azt, hogy szemben állt meg a parkolóban a nagy egyenessel. Meló után beült, kuplung, 1-es, kulcs elfordít, padlógáz+kuplung elenged. Suzuki swift. Motorhibának a gyanúja sem merült fel mikor eladta, ment, mint a távirat. Elbírja.
A 32 éves V4-es Honda motorkerékpár hengerében a dugó felkenődése alatt is látszik a hónoló nyoma, 70.000 km alatt még nem kopott ki belőle...
Egy 1.1 és 1.6 közötti motornak kell a fordulat, így van kitalálva. A diesel és a nagy köbös benzines nyomatékot is tud, a kis benyást meg forgatni kell a lóerőkért. 1.1 alatt csak kétkerekűt szabad venni, vagy szigorúan lakhelyelhagyási tilalmat kell alkalmazni rá. (Bevásárlókocsi, ami nem százforintossal működik, hanem 95-össel.)
Itt jön a nyugger-kérdés!
A nyuggerkedés, uraskodás az én olvasatomban nem a 70-es tempót és a tetvészkedést takarja, hogy mások agyát felrobbantsuk, hanem a kresz szerinti sebesség-maximumokkal közlekedést, élvezetes, de nem túlzásba vitt gyorsításokkal.
Egy próbát megér:
- 1. és 2. fokozatban kis gázzal, óvatosan gyorsítunk, nem túlpörgetve a motort, csak mintegy lendületet adunk a kasztninak.
- 3. fokozatban elszabadítjuk a poklot. Persze odafigyelve! Mégpedig arra, hogy a padlóra letaposott gázpedált visszaengedjük egészen addig, amíg a gyorsulás határozottan érezhető marad, és csak így óvatosan adagoljuk tovább!
- A maradék fokozatokban ugyanezt ismételgetjük!
Rá fogunk jönni, hogy a padlógáz nem gyorsít jobban, mint ha éppen annyi gázt adunk, amennyi a legjobb gyorsuláshoz kell. Most nem untatnék senkit a benzin-levegő keverési arány baljós részleteivel.
A csőrös Tatra például egészen más eset, ne menjünk bele a szőrszálhasogató részletekbe! :)
Akinek a tempomatja tud olyat, hogy gyorsítja is az autót, annak tudnia kell, miről beszélek. A motor erejét ideálisan tudja kihasználni, aminek leutánzása az egyik legjobb játék!
A játék lényege, hogy pont annyi "gázt" adagolunk, amennyivel az adott jármű legjobb gyorsulását tudjuk elérni, nem adunk kevesebbet, de többet sem! Élvezet! :)
Az első két sebességfokozatban felesleges ezzel játszani, - mert vagy csak a gumit égetjük, vagy magunkat is - de a harmadik fokozattól már élvezetes tud lenni, arról nem is beszélve, ha harmadikban, vagy esetleg följebb is fittyet hány a gumiabroncs! :)
Én ezt a megengedett sebesség felső határáig játszom.
A főtengely hirtelen sebességváltozásait (Üresben túráztatás) vagy a motor "rángatását" (kis fordulaton erőltetés) nagy ívben kell kerülni, mert az intézi el viszonylag gyorsan a kettős tömegű lendkereket is.
A másik játékom ennek épp az ellenkezője, amikor pont abban az időpontban veszem le a lábam a pedálról, hogy a lakott területre 50-nel érjek be, vagy a sebesség-korlátozó tábláig az azon megjelölt sebességre lassuljak le motorfékkel.
Ezt azóta játszom, mióta injektoros motorokkal gurigázom, és azok az alapjárati fordulat fölött motorfékezésnél az összes anyagot elveszik a motortól. Ez - az út hosszától függően - akár kilométerekké is összeadódhat, ami alatt a gép fogyasztása egyenlő a nullával! :) A fékek kopása is lelassul egy cseppet.
Ebben a játékban nagy előny a helyismeret, mert vannak fákkal benőtt táblák, meg másik tábla mögé rejtett táblák, meg kanyarban felbukkanó táblák...
A Kresz ismerete pedig elengedhetetlen.
Jó játékot!